Un'avvisaglia di ciò che potrà succedere è offerta dall'arrivo della A5 e, in contemporanea, della più prestazionale variante S5. Oltre a essere un capriccio su ruote mancante ormai da un quarto di secolo, se si prende come limite la A4 del 1980, la nuova coupé si segnala come un tassello fondamentale della strategia del marchio dei quattro anelli, in quanto introduce un inedito corso stilistico e anticipa in parte il look della futura e ormai prossima A4 berlina. All'apparenza semplici, le linee tracciate dall'italiano Walter de' Silva (responsabile del design del gruppo Wolkswagen e papà della 156 quando era all'Alfa) sono in realtà molto complesse: dalla calandra aggressiva tutto scivola via in modo sinuoso e proporzionato e sfuma in un posteriore dal taglio netto senza bisogno di urlare che la A5 e ancor più la S5 sono auto sportive e portano in dote un piacere di guida non comune.

Secondo de' Silva (ormai da annoverare nella lista dei cervelli fuggiti dall'Italia) nel family feeling di questo modello indiscutibilmente Audi c'è il retrogusto del nostro Paese, di una lunga tradizione fatta di coupé Gran Turismo mai gridate, del nostro passato classico mescolato all'abilità di imporre stili che gli altri ci invidiano da millenni. D'altra parte, il mercato dei modelli 'premium” richiede uno sforzo di design che sappia shackerare eleganza, sportività, tecnologia e potenza in modo che nessuno dei capitoli sia subordinato all'altro. Pochi e centellinati i dettagli che distinguono la S5 dalla A5 normale, fra cui, ovviamente, il rettangolino rosso che accompagna in modo discreto la denominazione sulla calandra e sul bagagliaio. Di grande effetto il disegno dei gruppi ottici anteriori, contornati da una fascia con otto diodi luminosi. Gli interni sono realizzati con la solita maniacale attenzione, tanto ai dettagli quanto alla percezione della qualità. Al debutto la chiave comfort priva della parte dentellata e, com'è ormai usanza diffusa, da inserire nell'apposito alloggiamento, per poi accendere il motore tramite il tasto start/stop sul tunnel centrale.



Nulla sarebbe di una sportiva senza il conforto della parte motoristica, in questo caso affidata all'otto cilindri a V di 4,2 litri con 354 cavalli e 440 Nm di coppia massima. La stessa unità a iniezione diretta di benzina impiegata sulla S4, ma con potenza aumentata di 10 Cv: una delle migliori espressioni della tecnologia Fsi. La trazione integrale 'quattro”, di serie su tutta la gamma A5, si affida al classico differenziale Torsen ed è coniugata a un cambio meccanico a sei marce. Basta il timbro vocale del V8 al minimo, per capire quale mondo possa aprire. Con uno scatto bruciante, precisa negli inserimenti in curva, stabile e incollata all'asfalto, la S5 sembra nata per attraversare l'Europa in autostrada. Sulle strade di montagna, invece, sembra patire l'altezza: seconda marcia, gas a fondo per arrivare a un tornante, e un po' di fatica a riprendere.Dimostrazione di un paio di teorie: che troppa elettronica strozza e che dopo il fuoco, la ruota e la Nutella, il turbocompressore è una di quelle invenzioni a cui è difficile rinunciare.

Una sola versione per la S5, in commercio da metà giugno a 59.400 euro con assetto sportivo, cerchi in legna da 18", minigonne, sedili anteriori sportivi con regolazione elettrica e climatizzatore automatico. Al lancio, al suo fianco viene proposta la A5 3.0 Tdi quattro da 240 Cv (45.700 euro), mentre entro la fine dell'anno è previsto l'arrivo delle versioni 3.2 Fsi multitronic (265 Cv) e 2.7 Tdi multitronic (190 Cv) a prezzi ancora da definire.